Suomen valtio jakaa laivanvarustamoille erilaisia tukia vuosittain 53 miljoonaa euroa, josta liki puolet kuittaa itselleen Viking Line. Toiseksi eniten saa Tallink Silja. Myös Finnlines ja Eckerö Shipping ovat merkittäviä tuensaajia. Tukia perustellaan huoltovarmuudella, mutta tosiasiallisesti ne ovat yritystukia, joiden tarpeellisuutta ja vaikutuksia pohtii Petri Pellinen.
Suomalaiset matkailu- ja ravintola-alojen yritykset ovat viime vuosina kärjekkäästi arvostelleet valtion matkustaja-aluksille maksamia varustamotukia. Alan edunvalvojan Matkailu- ja ravintolapalvelut MaRan mielestä laivatukien avulla varustamot voivat hinnoitella palvelunsa edullisiksi. Maissa toimivilla yrityksillä ei ole mitään mahdollisuutta kilpailla hinnalla varustamoiden kanssa.
Työllisyyden näkökulmasta tarkasteltuina merenkulku sekä majoitus- ja ravitsemusalat ovat melkein toistensa ääripäitä. Mara-palvelut työllistävät reilut 60 000 henkilöä vuodessa, kun merenkulun työllisten määrä noin 7000.
On huomattava, että siinä missä hotelli- ja ravintola-alat ovat laivaliikennettä merkittävämpi työllistäjä, merenkulku on vastuussa kappaletavaran kuljetuksesta. Matkustaja-aluksilla kulkee kappaletavaroiden viennistä noin 60 prosenttia ja tuonnista 50 prosenttia. Rahti kulkee edelleen meriteitse rahtilaivoilla.
Mara-alan kannalta varustamojen tuet ovat ongelmallisia. Joka päivä laivat vievät asiakkaita pois tärkeältä markkina-alueelta.
Koko ongelman ydin piilee menetetyissä valtion verotuloissa, vähentyneissä kotimaan ravintolakäynneissä sekä kotimaisissa majoitusyrityksissä käyttämättä jääneissä hotelliöissä.
Varustamotuet vaikuttavat epäsuorasti laivojen edullisiin lippuhintoihin. Puoli-ilmaisilla lipputarjouksilla saadaan houkuteltua matkustajia laivoihin.
Jokainen laivalla juotu varustamotuettu olut tai drinkki sekä nukuttu yö ovat pois kotimaan kulutuksesta. Jos matkailua ja ravintolailtoja saataisiin siirrettyä maihin, kilpailu asiakkaista lisääntyisi, mikä taas laskisi kuluttajahintoja.
Varustamoiden tukimuodot vaihtelevat suorasta rahallisesta tuesta erilaisiin veroetuihin.
Suoriksi tuiksi katsotaan lastialustuki sekä matkustaja-alustuki. Matkustaja-alustuki maksetaan yhtiöille miehistökustannusten palautusjärjestelmän kautta näin varustamot saavat merihenkilöstön verot ja sivukulut takaisin.
Tätä tukea ei esimerkiksi Tallinkin tapauksessa makseta Suomen ja Viron välisestä liikenteestä, mutta kylläkin Suomen ja Ruotsin välisestä. (Ruotsissa vastaava tuki on nettopalkkausjärjestelmänä.)
Epäsuoriksi tuiksi lasketaan erilaiset veroedut. Näitä ovat laivojen anniskelutoiminnan sekä tuotemyynnin arvonlisä- sekä valmisteverottomuudet.
Valmisteverottomuus koskee liikennettä Suomen ja Ruotsin välillä. Viron-liikenteessä myynti ei ole verotonta, ja verot maksetaan Viroon sikäläisen verokannan mukaisesti. Sen sijaan kaikki matkustaja-alusten myynti, myös taxfree, on arvonlisäverotonta.
Laivojen toiminta on myös löyhemmän sääntelyn alaista. Näiden erilaisten epäsuorien tukimuotojen laskennallinen arvo vastaa 241–255 miljoonan euron valtiontukia, kertoo MaRan Tampereen yliopistolla teettämä selvitys.
Esimerkiksi Tallink Silja kuljetti vuonna 2018 yhteensä lähes 9,8 miljoonaa matkustajaa Suomen, Ruotsin ja Viron välillä. Konsernin liikevaihto oli 950 miljoonan euroa. Nettotulos oli 40 miljoonaa euroa.
Suomen tytäryhtiön Tallink Silja Oy:n liikevaihto oli vuonna 2018 yhteensä 377 miljoonaa euroa. Tulos Suomessa oli reilut 15 miljoonaa euroa tappiolla.
Varustamotukia yritys sai 16 miljoonaa euroa vuonna 2017. Huomionarvoista on, että vain Suomi maksaa tukia, vaikka laivat liikkuvat Viron, Ruotsin ja Suomen välillä. Tosin Ruotsissa on yhtiöllä käytössä nettopalkkausjärjestelmä, jolla tuetaan merenkulkualaa.
Tallink Sija konsernin tavoin myös Viking Line ja Eckerö Shipping saavat varustamotukia samassa suhteessa.
Huoltovarmuutta perustellaan sillä, että Suomi on logistisesti täysin riippuvainen Itämeren kautta kulkevista merikuljetuksista.
Kauppamerenkululla ja suomalaisen merenkulkuelinkeinon tukemisella katsotaan olevan myös Suomen huoltovarmuutta tukeva vaikutus.
Huoltovarmuudella tarkoitetaan väestön toimeentulon, maan talouselämän ja maanpuolustuksen kannalta välttämättömän kriittisen tuotannon, palvelujen ja infrastruktuurin turvaamista vakavissa häiriötilanteissa ja poikkeusoloissa.
Toisin sanoen huoltovarmuus tarkoittaa kykyä selviytyä häiriötilanteissa ja kriisioloissa mahdollisimman vähin erityisjärjestelyin ja haitoin. Siksi Suomessa on haluttu ylläpitää riittävän suurta kotimaista kauppalaivastoa.
Viking Linen toimitusjohtaja Jan Hanses kertoo, että palautusjärjestelmä, jolla varustamolle palautetaan merimiehistä maksettavat ennakkopidätykset ja palkkasivukulut perustuu EU:n suuntaviivoihin.
”Päämääränä on ylläpitää eurooppalaisen merimieskunnan globaalista kilpailukykyä. Tällä tavalla tuetaan suomalaista merimieskuntaa. Sama järjestelmä on mm. Ruotsissa, Tanskassa, Ranskassa ja monessa muussa maassa”, Hanses tähdentää.
Hansesin mielestä palautusjärjestelmä ei vääristä kilpailua.
”Päinvastoin tuomme Suomeen ulkomaisia asiakkaita mm. kotimaiselle hotelli- ja ravintolaelinkeinolle. Markkinoimme Suomea kiinnostavana kohteena monissa maissa ja toivomme että ulkomaalaisten osuus kasvaa yhä edelleen”, hän perustelee.
Kun Viking Line tilasi taannoisen uutuuslaivansa Kiinasta, johtui se yhtiön mukaan Rauman telakan silloisesta kyvyttömyydestä toimittaa tarjouspyyntöön toivottu tarjous. Sittemmin telakan tilanne on muuttunut ja esimerkiksi Tallink tilasi Rauman telakalta oman aluksen.
Matkustaja-alusten tuilla on valtava merkitys. Kyse on viihteen, ei ulkomaan viennin tukemisesta.
MaRan kuva varustamotuista sekä noiden tarpeellisuudesta on kovasti toisen näköinen. Sen mukaan Suomen valtio tukee kolmeatoista Suomen lipun alla olevaa matkustaja-alusta noin 250 miljoonalla eurolla vuosittain. Ne saavat suorana tukena miehistökustannuksiin 38,7 miljoonaa euroa vuodessa.
Suurin epäsuora tuki on palvelujen arvonlisä- ja valmisteverottomuus, joka on noin 184 miljoonaa euroa vuodessa. Jos maissa toimivat matkailu- ja ravintola-alan yritykset saisivat samansuuruisen tuen, niille syntyisi 370–420 miljoonaa euroa lisätuloa, jonka työllisyysvaikutus olisi 2400–2700 henkilötyövuotta.
Alusten ravintoloissa nautittu ruoka ja alkoholi ovat arvonlisä- ja valmisteverovapaita. Valtion tukien avulla viihderisteilijät voivat hinnoitella palvelunsa tuntuvasti maissa olevia kilpailijoitaan edullisemmiksi. Viihderisteilyt kilpailevat suoraan maissa olevien matkailu- ja ravintola-alan yritysten kanssa.
Valtion tukien vuoksi suomalaisten kotimaan matkailu korvautuu ulkomaan matkoilla. Viihderisteilyjen tukia tulee leikata tuntuvasti. Ensimmäisessä vaiheessa miehistökustannustuki on puolitettava.
Kysyttäessä onko MaRa suunnitellut voimakkaampia toimenpiteitä, kuten työsulkua, saadakseen muutosta tilanteeseen, vastaa järjestön viestintäpäällikkö Mervi Oksanen, että ”ei kai nyt sentään”.
”MaRahan edustaa matkailu- ja ravintola-alan yrityksiä. Työnantajapuolella ei ole tapana lakkoilla”, Oksanen tähdentää.
Tuilla on haluttu varmistaa, että laivoja ei ulosliputeta, joten varustamotuet kohdistuvat vain Suomen lipun alla kulkeviin aluksiin.
Varustamoalalla korostetaan että matkustaja-alusten reitit ovat huoltovarmuusreittejämme. Mutta esimerkiksi Tallink Silja -konsernin Suomen tytäryhtiö saa miehistökustannusten palautusta vain kahdesta Suomen lipun alla olevasta laivasta.
Oletetaan, että matkustaja-alusyhtiöistä Viking Line ja EckeröShipping kumpainenkin saa kahdesta aluksesta miehistökustannusten palautusta, katsoo siis valtiohallintomme, että kuuden matkustaja-aluksen tuki on merkittävää maamme huoltovarmuuden ja näiden reittien kannalta.
Kuusi alusta? Sitä voi miettiä. Tuntuukin, että huoltovarmuudesta on tullut keinotekoinen peruste erilaisille yritystuille.
Matkustaja-alukset ovat suora kilpailija kotimaisille hotelleille ja ravintoloille. Ravintolat eivät tukia saa.
Olisikin aika pohtia voisiko varustamotukia muuttaa vain rahtialusyrityksille kohdistetuksi tueksi. Näin autettaisiin suomalaista suurtyöllistäjää hotelli- ja ravintola-alaa.
Puhtaan rahtiliikenteen osalta halu varmistaa tavaran liikkuvuus on ymmärrettävää, mutta matkustajaliikenteen osalta herää kysymys tuen järkevyydestä. Huoltovarmuuskeskuksen mukaan rahtiliikenteen kannalta tuki on tärkeä, sillä tukien puuttuessa heillä on pelko laivojen ulosliputuksesta Ruotsiin tai Viroon.
Voidaan kysyä, onko todella niin, että yhtiöiden liikevaihtoon suhteutettuna pieni tuki johtaisi ulosliputukseen?
Toki varustamot korostavat tukien merkittävyyttä. Kuka nyt luopuisi ”ilmaisesta” rahasta? Mutta sinällään varustamot eivät kaatuisi tukien puutteeseen, ja kriisitilanteessa laivaliikenne pysähtyy ihan muista syistä.
Suurin osa laivayritysten kassavirrasta tulee ravintoloista sekä taxfree-kaupasta. Yritysten sisäänostot tehdään pääsääntöisesti Virosta tai Ruotsista, jolloin verotkin maksetaan näihin maihin.
Ravintola-alan näkökulmasta on todella vaikea nähdä matkustaja-alusten tukemisen hyödyttävän kansantalouttamme. Kuluttajat viedään laivalla ulkomaille käyttämään palkkansa ulkomaisiin palveluihin ja matkalla loput rahat käytetään laivan taxfree-ostoihin.
Lopettamalla tuet, ei kaadeta laivayhtiöitä eikä viedä työpaikkoja Viroon, sillä rahat ja työpaikat ovat jo siellä. Sen sijaan kohdistamalla varustamotuet vain rahtialuksiin, annetaan hotelli- ja ravintola-alalle signaali, että ala, joka on merkittävä työllistäjä, on tärkeä myös päättäjille.
Mikäli tukien karsimiseen matkustaja-alusten osalta ei löydy poliittista konsensusta, olisi toinen ja huomattavasti tehokkaampi keino hotelli- ja ravintola-alaa koskevan arvonlisäveron lasku.
Tämä kohdistettuna kaikkeen alan toimintaan, laskisi hintoja ja saisi kuluttajat kuluttamaan palveluihin kotimaassa. Näin saisimme parannettua kannattavuutta alalla, joka jo nyt on merkittävä työllistäjä, ja tulevaisuudessa Suomen hyvinvoinnin kannalta yhä tärkeämpi toimiala.
Teksti: Petri Pellinen
Pääkuva:
Facebook Comments